说“合肥机场的吞吐量排名为什么远远低于安徽的GDP排名呢？”这个问题确实是好问题，因为吞吐量排名和GDP排名不相称的机场，全国还有很多。
事实上，根据2017年的机场吞吐量数据，前五名的机场（北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安）占去了全国机场总吞吐量的四分之一、前12名的机场（另加昆明长水、上海虹桥、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、南京禄口、厦门高崎）占去了二分之一、前27名的机场就占掉了四分之三。剩下的202个机场的吞吐量，总共只有四分之一。也就是说，排名前五名的五大机场的吞吐量，和剩下202个地方机场的吞吐量相当，说明全国来看，吞吐量和GDP排名不相称的问题是普遍存在的。
这个问题同时也具有国际性：日本总共89个机场，东京羽田一家就占掉了吞吐量的四分之一，和最末尾83个机场的吞吐量相当；美国总共515个商业机场，前6大机场（亚特兰大、洛杉矶、芝加哥、达拉斯、丹佛、纽约肯尼迪）就占25%、前16大机场就有50%，前35大就有75%。
那么，客流量集中在枢纽机场导致地方机场客流量吞吐和GDP不相称的趋势，怎么样才能顺利解决？地方机场又如何在枢纽机场的夹击下成长？
从数据表到数据图：枢纽机场
笔者对中国内地和日本的所有主要机场，通过最近流行的“热度图”技术，在谷歌地图上进行了简单的数据可视化：
中国及日本机场热力图
可以看到，和中国的GDP三大增长级相匹配的，是北京-天津、上海-杭州-南京、广州-深圳-香港三大连续的高客流量机场群；在日本，则是东京羽田、成田两场一家独大。同时，在中国也可以看到成渝、西安、昆明等具有强劲经济和吞吐量的城市；日本则有大阪、福冈、札幌等。
我们再将目光投向大洋彼岸的美国。在只考虑美国本土48州的情况下，我们看到的是这样一幅画面：
美国主要机场热力图
可以看到，纽约-新泽西-华盛顿特区、芝加哥、亚特兰大、洛杉矶是美国的最重要枢纽，而奥兰多-迈阿密、达拉斯、休斯顿、旧金山、西雅图、丹佛等地，是美国的次要航空集散地。
而像合肥这样，具有一定经济规模，但机场旅客吞吐量却处于中游水平的城市，我们可以在中日美三国找到不少类似例子：在中国有广西南宁/桂林、山西太原、山东济南、贵州贵阳、浙江温州、福建福州、河北石家庄；日本有宫城仙台、爱知名古屋、广岛县广岛市；美国有田纳西纳什维尔、路易斯安那的新奥尔良、德州奥斯汀、俄勒冈波特兰、宾州匹兹堡。
我们不妨深入剖析一下这些城市。这些城市无一不受到旁边大型枢纽的虹吸效应带来的负面影响：但因为交通方式的不同，虹吸效应的载体也有所不同。
中日：高铁带来的虹吸效应
日本国土狭长的特点，为日本带来了一个意想不到的好处：日本除冲绳、北海道北部等极少数县外，都可以在150公里内访问到一个新干线车站。
日本高铁
因此，新干线的存在对地方机场的点对点航线带来了几乎是毁灭式的打击：就连像名古屋这样的大型机场，也因为东京和大阪的双重夹击而被迫减班。因此，日本国内仍然高度发达的国内线，只剩下东京-札幌新千岁（暂未通高铁）、东京-冲绳那霸（海岛，无法通高铁）、东京-福冈（高铁时间比飞机多，票价略便宜）和东京-大阪（高铁时间和飞机相当，票价也相当）还能勉力维持以外，其他地方机场的航班都要大幅减班到只保留到东京、大阪等大型枢纽的航班。
随着09年武广高铁、10年沪宁城际相继开通，这一现象逐渐在中国重演：但与日本新干线由上市公司运行，需要较高的票价维持经营，从而对航空“高抬贵手”不同，国内高铁持续低廉票价的事实使得作为上市公司的航空公司根本无力竞争。例如，东京到大阪550公里的行程，新干线需要三个小时，票价14250日元；飞机需要两个小时，票价20000日元；但同样500公里，上海到合肥高铁需要三个小时，210元，而飞机则需要两个半小时、1070元。怎么竞争得过呢？
这就使得合肥、南宁这样的地方机场，其国内航线聚焦在高铁无法竞争的长途航线上：如北京到南宁有一日9班、上海到南宁有一日10班、广州到合肥有一天7班、深圳到合肥有一天7班；但北京-合肥、上海-合肥、广州-南宁等航线则很明显受到了来自高铁的强力竞争。
美国：枢纽机场用支线带来的“一分为二”
至于没有高铁的美国又如何呢？美国的地方机场，则是在枢纽机场通过支线飞机强力提高自身吞吐量的背景下，逐渐在吞吐量上落后于枢纽机场的。以新奥尔良、休斯顿飞往纽约和芝加哥飞往迈阿密为例，这条航线需要飞过亚特兰大和夏洛特等美国重要航空枢纽上空。
出于优化航线和降低飞机周转周期、提升班次密度的目的，美国三大航，纷纷将这样的直飞拆成两班经过其枢纽的航线，用短时间的简单中转扩大航线覆盖、提高班次密度：
